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不同時效工藝條件下車輛用6005A合金擠壓型材進行電導率、硬度、拉伸性能、6005A鋁型材擠壓和6061鋁管擠壓對車輛的影響三點彎等分析試驗,研究了時效工藝對6005A鋁合金性能的影響。結(jié)果表明,6005A合金在時效溫度175℃且保溫16h時強化效果最好,而時效溫度203℃對應的延伸率普遍較好;時效溫度175℃產(chǎn)生的時效硬化效果最好,且時效溫度190℃和203℃在達到峰時效后均出現(xiàn)"軟化"現(xiàn)象;在欠時效、峰時效、過時效階段,大角度彎曲時普遍存在開裂情況,其中在時效溫度203℃的過時效階段彎曲性能有所改善研究了地鐵列車車體用6005A鋁合金擠壓型材熱處理工藝對其力學性能的影響。結(jié)果表明,6005A擠壓型材的過燒敏感溫度在590℃～600℃之間;壁厚5 mm的6005A鋁合金擠壓型材在(520℃～570℃)2 h范圍進行固溶,材料的綜合性能良好。560℃2 h固溶時,綜合性能最佳;隨時效溫度的升高,時效強化的速率加快,達到最大強化效果所需的時間越短,最終獲得的強度越低;時效制度為175℃10 h時,強化效果最好;固溶水冷后時效的延遲時間應控制在3 h以內(nèi)或48 h之后,該合金擠壓型材才能達到良好的強化效果鋁合金相對鋼鐵而言質(zhì)量輕、表面美觀、耐蝕性好和容易加工,以其 作為車輛材料二十世紀初就有所報導,此后不斷有所發(fā)展,但是直到 年歐洲開發(fā)大型寬幅薄壁鋁型材后才開始得到廣泛的應用。這種型材使車 體結(jié)構(gòu)簡單化,焊縫總長度減小,焊接自動化程度增加,在大幅度降低車 輛重量的同時大量減少了制造工時和節(jié)省了材料費用,打破了鋁車價格昂 貴的觀念。日本、蘇聯(lián)、德國、挪威、意大利等國選用鋁合金等材料制作 車體,不僅達到輕量化的目的,

而且節(jié)省了費用 鋁合金車 系合金具有中等強度、可焊性和耐蝕性優(yōu)良的特點,特別是其 優(yōu)良的擠壓性能,使其作為車輛用大型薄壁中空擠壓型材得到了廣泛的應 用‘。其中較常用的幾種 系合金牌號為和 合金己經(jīng)成為數(shù)十年來輕質(zhì)結(jié)構(gòu)應用中的主要材料。但是為了得到 其穩(wěn)定的靜態(tài)抗拉性能和缺口韌性,通常要求采用最佳的在線擠壓水淬 火,但這樣又可能引起扭曲和提高成本的問題。 合金容易擠壓,并 具有足夠的強度、但有很大的缺口敏感性。合金具有很好的強度韌性,但就易擠壓性而言,它比 要差一些, 合金有著與 合金大致相同的淬火敏感性。在歐洲, 合金在使用上優(yōu)于 合金。 由于它的鎂含量較高,6061鋁管其機械性能比 合金的稍高,但是增加鎂含量 對擠壓性能有不利影響。 有極好的擠壓特性和最佳表面處理性能。 的擠壓性能與 合金的相同,但其它性能比 的要好,可以 生產(chǎn)更薄的寬幅型材。表 列舉了國外高速列車車體用主要鋁合金 的性能,可見,系中的 鋁合金具有較好的綜合性能所以大部分合金不是含有過剩的鎂就是含有過剩的硅。但是當鎂 含量超過形成 所需量時,過剩的鎂將使 的固溶度大為降低, 合金成形性也降低。過剩的硅因細化 ’ 粒子或沉淀 粒子而 有利于沉淀強化,但會降低延性,引起晶間脆化,脆化原因與 在晶界 偏聚有關,過剩硅過多時對沉淀強化的有利作用降低。實用工業(yè) 系 合金一般含過剩硅對變形產(chǎn)品而言,鉻的擴散速率緩慢,形成細小的彌散相。這些彌散 相可阻止形核和晶粒長大。鉻常用來控制晶粒組織,避免鋁鎂硅系合金在 熱加工和熱處理時發(fā)生再結(jié)晶。所形成的纖維狀組織可降低對應力腐蝕的 敏感度,改變韌性。固溶體中的鉻作為細小的彌散相可使合金的強度略有 提高。鉻在鋁鎂硅合金中的主要缺點是當硬化相趨于在原有的鉻相質(zhì)點上 沉淀時,增強了淬火敏感度。欽主要用作鋁合金鑄件和鑄錠的晶粒細化劑。單獨使用欽時,其細化 作用隨溶體靜置時間和廢料的重熔次數(shù)而下降。如果熔體中存在硼,或者 將欽作為一種含硼中間合金大部份結(jié)合成 加入,晶粒細化作用將采用鋁合金材料是實現(xiàn)車輛輕量化的有效途徑,而國外對鋁合金車 輛材料,特別是 鋁型材及其焊接后性能的研究己經(jīng)達到了比較成 熟的水平。我國也已將高速鋁合金車輛的研制列入了國家計委重點項目, 目前正在進行高速鋁合金車體試制,但國內(nèi)將 6061鋁管鋁合金用于車輛制 造業(yè)還處于起步階段,甚至還沒有自己的牌號‘“,,有關該方面的報道還 很少,國產(chǎn) 在基體強度和焊接強度上與進口材料有一定差距。 本研究來源于“車輛用大型鋁合金型材產(chǎn)業(yè)化前期關鍵技術研制開 發(fā)項目”工程代號計高技號,主要對給定焊接 從列車用鋁材的發(fā)展趨勢來看,有兩個發(fā)展階段【 第一階段以 和 合金為主導地位 第二階段由于大型薄壁寬幅帶筋板材和中空型 材在車輛上使用比例增加,擠壓性能好的 或 在列車上的用 量迅速增加。由于車體焊接構(gòu)件多為縱向直焊縫,焊接時發(fā)生變形的程度 比第一階段采用的合金小。例如日本 年制造的 系山陽電鐵車體 就是由 相當于 型材構(gòu)成,其中中空型材的使用比例也很大 型材占全部鋁合金材料的,中空 型材又占整個型材的型材與車體同長,所以全部為縱向焊縫。在歐洲也有類似情況 自 巴黎地鐵首次采用 鋁型材以來,歐美各國均己相繼將其用 于列車車體,如最近德國的 高速列車等。由此可見, 大型型材 在車輛上的應用正日趨廣泛第一章